W Królestwie Polskim Rosjanie celowo utrzymywali stan opóźnienia gospodarczego hamując rozwój przemysłu oraz kolei żelaznych. Po pierwsze rozwinięty przemysł zwiększyłby potencjał wojskowy obszaru zagrożonego ewentualnym powstaniem a równocześnie ewentualne powstanie odcinałoby Rosję od dóbr tam produkowanych. Jasnym więc było że lepiej inwestycje prowadzić na terenach pewniejszych. Po drugie Rosjanie obawiali się, że budując linie kolejowe stworzą drogę umożliwiającą wtargnięcie licznym siłom wroga głęboko w obszar ich terytorium, czemu wobec słabości własnego transportu nie będą mogli się przeciwstawić w porę. Z tego powodu starano się budować linie kolejowe w głębi Rosji i nie ze wschodu na zachód, lecz z północy na południe, przewidując działania obronne swojego wojska. Tymczasem brak kolei na Kielecczyźnie zwłaszcza w Staropolskim Okręgu Przemysłowym był już wyraźnie odczuwalny jako hamulec rozwoju. Przemieszczanie ładunków wozami konnymi hamowało rozwój przemysłu wydobywczego i nie pozwalało należycie rozwijać produkcji ze względu na lokalny zasięg zbytu. Fabryki coraz częściej korzystające maszyn parowych potrzebowały do opalenia węgla i chociaż pobliskie Zagłębie Dąbrowskie było w stanie wydobyć go w potrzebnej ilości, to jego dostarczenie na miejsce było niewykonalne. Powstanie kolei rozwiązałoby także problem zbytu produkowanego towaru, otwierając nowe rynki zbytu na wschodzie.

W takich okolicznościach już w 1860 mieszkańcy Sandomierza starali się uzyskać połączenie z Piotrkowem, stanowiącym ważny ośrodek przemysłowy i siedzibę władz guberni piotrkowskiej. Wobec niepowodzenia, podjęto starania ponownie w 1862, tym razem z inicjatywy bankiera Hermana Epsteina. Te starania zniweczone zostały przez wybuch powstania styczniowego. W końcu sprawą budowy kolei na tym terenie zainteresował się inny bankier Jan Gottlieb Bloch, dysponujący specjalnym biurem projektowym zajmującym kolejnictwem. Z jego inicjatywy w 1867 dokonano przedwstępnych studiów nad przebiegiem drogi kolejowej do Ostrowca przez Szydłowiec. Koszt budowy linii szacowany na 20700 rubli władze uznały za zbyt duży i w 1868, tak jak poprzednio, nie udzieliły koncesji na budowę.

Dworzec kolejowy w Kielcach.

Przełom w staraniach o uruchomienie kolei żelaznej nastąpił w kwietniu 1875 r., kiedy to w Petersburgu podczas posiedzenia Komitetu Ministrów podjęto decyzję o budowie nowej linii kolejowej z Iwangorodu do Dąbrowy Górniczej, z odgałęzieniami do Koluszek i Ostrowca. Linia poprzez Kolej Nadwiślańską miała umożliwić łączność pomiędzy Zagłębiem Dąbrowskim, Łódzkim Okręgiem Przemysłowym oraz Zagłębiem Staropolskim a dostawy węgla stworzyć dla tych rejonów zupełnie nowe perspektywy rozwoju. Minister wojny zastrzegł, że zaprojektowana linia powinna mieć rosyjską szerokość toru (1524 mm) oraz powinna przebiegać przez dwa tunele, które w razie wkroczenia wojsk nieprzyjacielskich do Królestwa Polskiego mogłyby zostać łatwo zniszczone, tym samym blokując transport kolejowy na linii.

Starania o uzyskanie koncesji na budowę czyniło aż 16 kandydatów. Rząd zwlekał jednak z podjęciem ostatecznej decyzji a konkurenci z czasem się wycofywali. Ostatecznie na palcu boju pozostały tylko dwa przedsiębiorstwa.

1. Kierowane przez Kronenberga Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko – Wiedeńskiej. Linia DŻWW była prawdziwą ostoją polskości pod zaborami, prawie wszystkie stanowiska urzędnicze obsadzone były Polakami. Z racji posiadania taboru normalnotorowego (o rozstawie 1435 mm) obsługującego linię Warszawsko – Wiedeńską firma przede wszystkim była zainteresowana budową jak najdłuższych odcinków normalnotorowych (co nie znaczy ze nie chciała budować kolei szerokotorowej). Punktami styku z kolejami normalnotorowymi były stacje Dąbrowa Górnicza, Sosnowiec Główny i Granica (obecnie Sosnowiec – Maczki). Tam też i na całym terenie Zagłębia Dąbrowskiego DŻWW starała się o koncesje na budowę nowych linii.
2. Kierowane przez Blocha Towarzystwo Drogi Żelaznej Iwangorodzko – Dąbrowskiej, nastawione prorosyjsko, nie mające należytego doświadczenia i chętne budować kolej szerokotorową (1524 mm rozstawu szyn).

W maju 1876 resort finansów i komunikacji podjął wstępną decyzję o powierzeniu budowy i przyszłej eksploatacji kolei właśnie Towarzystwu DŻID. Decyzję Resortu oprotestowało Towarzystwo DŻWW którego oferta była o milion rubli tańsza, a ponadto mogło się powoływać na umowę z 1857 r., w której gwarantowano mu pierwszeństwo w przyznaniu koncesji na budowę i eksploatację innych linii kolejowych, gdyby te miały powstawać w pobliżu linii warszawsko – wiedeńskiej. Protest skutecznie zneutralizował Bloch przypominając powstańczą przeszłość Kronnenberga i eliminując go ze stanowiska.

Jako założyciele Towarzystwa Drogi Żelaznej Iwangorodzko – Dąbrowskiej wystąpili z podaniem o koncesję właściciele ziemscy: Margrabia Zygmunt Wielopolski, hr. Tomasz Zamojski, Stanisław Karski, August Ostrowski i Władysław Łaski; przemysłowcy: Karol Scheibler, Wilhelm Rau i Leon Löwenstein oraz bankierzy: Jan Gottlieb Bloch i Leon Gołdstandt.

Jan Gottlieb Bloch

10 lipca 1881 r. Car Aleksander III zatwierdził koncesję Towarzystwu Drogi Żelaznej Iwangorodzko –Dąbrowskiej. Linia kolejowa w zatwierdzonej postaci miała liczyć 461,9 km i była to najdłuższa linia kolejowa w Królestwie Polskim. Fakt ten uczynił Blocha największym przedsiębiorcą kolejowym, nie tylko na terenie Królestwa, lecz także w całej Rosji. Trasa przyszłej kolei przebiegała między innymi przez następujące miejscowości: Dęblin, Radom, Bzin, Kielce, Olkusz, Sławków, Strzemieszyce, Dąbrowa. Miała odgałęzienia z Bzina (Skarżyska – Kamiennej) przez Końskie i Opoczno do Koluszek oraz w przeciwnym kierunku do Ostrowca i Bodzechowa, a także ze Strzemieszyc przez Kazimierz Górniczy do miejscowości Maczki.

Na pewność utworzenia Towarzystwa DŻID założyciele złożyli 250 000 rubli, a po podpisaniu warunków koncesji przez pełnomocników Towarzystwa Jana Blocha i Władysława Łaskiego kaucję dopełnili do wysokości 1 000 000 rubli, jako gwarancję wykonania warunków zastrzeżonych w ustawie i wykończenia drogi w przeciągu trzech i pół roku od chwili podpisania koncesji. W zamian Towarzystwo otrzymało od rządu poręczenie akcji i obligacji, zagwarantowanie dopłat na 50 lat, po upływie tego czasu droga żelazna wraz z taborem przechodzi na wyłączną własność rządu.

Dworzec kolejowy DŻID w Sosnowcu (fot. fotopolska.eu)

Z mocy ustawy, suma przeznaczona na roboty, dostawy i inne wydatki Towarzystwa nie mogły przekraczać 27 229 349 rubli kredytowych, z czego 1 139 200 rubli odchodziło na specjalne cele, więc na samą wiec budowę przypadło 26 090 149 rubli kredytowych.

W skład zarządu Towarzystwa, z wyboru akcjonariuszów, powołani zostali: Margrabia Zygmunt Wielopolski (prezydujący), Jan Gottlieb Bloch (vice prezes), Karski Stanisław, Gołdsztand Leon i Wilhelm Rau. 10 Sierpnia 1882 r. to samo zgromadzenie akcjonariuszów powołało na zastępców członków zarządu: W. Łaskiego, A. Ostrowskiego, hr. R. Potockiego i A. Nagórnego. Całe przedsięwzięcie budowy wykonane zostało pod głównym kierunkiem i nadzorem znanego finansisty i ekonomisty Jana Gottlieba Blocha. Sprawy natury technicznej i gospodarczej powierzono inżynierom Rosjaninowi Izmaiłowowi i Hipolitowi Cieszkowskiemu.

21 grudnia 1883 r. oddano do eksploatacji pierwszy odcinek z Dęblina, przez most na Wiśle do Kielc, natomiast odcinek z Kielc do Dąbrowy uruchomiono 26 stycznia 1885 r. Szeroki tor kończył się w Hucie „Bankowa” w Dąbrowie Górniczej. W Maczkach zbudowano stację szerokotorową w bliskim sąsiedztwie normalnotorowej stacji Granica. W 1887 r. ukończono ostatnie odcinki linii do Prus i Austrii.

Droga Żelazna Iwangorodzko – Dąbrowska liczyła ogółem 433 wiorsty i dzieliła się na trzy oddziały:

1. Iwangrodzko – Bziński, od Iwangorodu do Bzina (91 wiorst).
2. Bzińsko – Dąbrowski, od Bzina do Dąbrowy Górniczej (188 wiorst).
3. Koluszkowsko – Bodzechowski, od st. Koluszki przez Bzin do Bodzechowa (154 wiorsty).

Bierze zaś początek:

1. ze stacji Iwangród, drogi Nadwiślańskiej, położonej na prawym brzegu Wisły w gub. Lubelskiej,
2. ze st. Koluszki, drogi Warszawsko – Wiedeńskiej i Fabryczno – Łódzkiej w gub. piotrkowskiej;
3. od miasta Ostrowca z przystankiem w Bodzechowie, pow. opatowskiego, gub. radomskiej.

Pojedyncze te gałęzie zbiegają się w Bzinie, pow. koneckiego, gub. radomskiej i stąd jedną już linią droga przecina całą gubernię kielecką, łącząc się na południowo – zachodnim krańcu Królestwa Polskiego z Dąbrową Górniczą.

Dworzec kolejowy w Bzinie - 1885 r. (fot. skarzysko.info)

Droga Iwangorodzko – Dąbrowska przebiegając przez górzyste okolice nastręczała przy budowie wiele technicznych trudności do zwalczenia, potrajając nieraz koszt budowy przy przechodzeniu dla złagodzenia spadków, nieraz głębokimi na 12 – 20 metrów przekopami, lub wznoszeniu takich samych nasypów. Obfitość rzek i strumieni skłoniła do pobudowania przeszło 400 mostów. Roboty ziemne połączone były z tym większymi trudnościami, że przejścia regulujące spadki, przekopywać trzeba było w wapieniach, marmurze, kwarcytach i piaskowcu. Pomocniczą rolę odgrywał tu dynamit, którego przy rozsadzaniu skał zużyto około 16 380 kg. Do najpoważniejszych robót na nowej drodze zaliczyć należy budowę mostów, z zastosowaniem wypróbowanych na innych kolejach żelaznych ulepszeń. Wszystkie mosty, zbudowane przez włoskich kamieniarzy z granitu lub twardego piaskowca, są otwarte i stanowią gruntowną podstawę drogi.

Plomba DŻID z 1895 roku.

Guzik służbowy DŻID.

Nowa droga posiada wszystkie dworce stacyjne murowane i piętrowe (z wyłączeniem Iwanogrodu i Koluszek), zewnętrzną swoją powierzchownością, jak wewnętrznym urządzeniem o wiele okazalsze i obszerniejsze od budynków na sąsiednich kolejach. Dwupiętrowe dworce w Bzinie, Radomiu, Kielcach, zaopatrzono w wodociągi. W Radomiu mieszczą się warsztaty mechaniczne w trzech połączonych z sobą obszernych budynkach, a w Bzinie na stacji klasy II, jako w miejscu krzyżowania się pociągów w cztery strony, zbudowaną została remiza na pomieszczenie 22 parowozów. Siedzibą dyrekcji zarządu, służby technicznej i inspekcji jest Radom, centralne biuro zarządu mieści się w Warszawie przy ul. Marszałkowskiej. W Słotwinach pod Koluszkami zbudowano parowozownię. W 1896 roku zaczęto łączyć upaństwowione koleje Nadwiślańską i Warszawsko – Terespolską w Koleje Nadwiślańskie, do których włączono w 1897 roku Kolej Iwangorodzko – Dąbrowską.

Adrian Kut

Chcesz dowiedzieć się więcej o historii Koluszek?
Chcesz być pewny prawdziwości tej wiedzy?
Wspomóż nas i kup książkę „Historia Koluszek 1386 – 1949”!